Реестр экспедиторов: стадия принятия

Российский рынок транспортно-экспедиторских услуг насчитывает 46,5 тыс. компаний по ОКВЭД 52.29 («Деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками»), согласно данным аналитиков «Контур.Фокус».

Из них 84% — микропредприятия с выручкой до 100 млн руб. и около 40% — ИП.

В совокупности ОКВЭД 52.29 задействован у 710 тыс. организаций, из которых 81% — микробизнес: 245,8 тыс. имеют выручку до 120 млн руб., 151,9 тыс. игроков — до 500 млн, 9,2 тыс. — до 1 млрд и лишь 11,2 тыс. организаций по этому показателю превышают 1 млрд руб.

С 1 марта 2026 года этот рынок, в основном состоящий из компаний с 3–5 сотрудниками, ожидает введение реестра экспедиторов и реализации обязательных для включившихся в него компания правил досмотра грузов, согласно которым бизнес обязан будет выборочно проверять отправления на предмет запрещенных к гражданском обороту предметов и веществ.

Более того, бизнесу необходимо будет круглосуточно предоставлять данные о перемещаемых грузах ФСБ России из своих информационных систем.


Рынок экспедиторов, состоящий преимущественно из небольших компаний с 3-5 сотрудниками, столкнется с кардинальными перестановками.

Большинство небольших компаний не смогут исполнить ни требования к досмотрам грузов, ни к оборудованию, ни штрафы, которые предусмотрены за нарушения, а значит – будут вынуждены покинуть отрасль или переквалифицироваться, убежден Александр Кибальников, исполнительный директор «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний» (СТМЛК) и генеральный директор экспедиторской компании LKTK Group.

У остальных игроков тоже остается много вопросов, в том числе – какой должна быть IT-инфраструктура для соответствия требованиям реестра, на какой перечень запрещенных к перевозке предметов ориентироваться при проверке, стоит ли проверять грузы при международной перевозке повторно и не только.

• Где в обновленных нормах самые скользкие для экспедитора места, из-за которых он может лишиться своего статуса?
• Какие проблемы законодательства можно обойти, а в каких случаях можно надеяться лишь на везение?
• И какие меры помогли бы снизить риск хаоса на экспедиторском рынке после введения реестра?

Рассказал Александр Кибальников на круглом столе в Госдуме РФ, а команда «Логируса», узнала о каждой из проблем подробнее и детализировала решения.

Проблема 1. Путаница ролей, непонятные проверки и бесполезные агенты

Поправки в федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» обязывают компании принимать меры по выявлению запрещенных предметов и веществ.

На практике это вступает в конфликт с тем, как устроен сам технологический процесс организации перевозки: сотрудник компании-экспедитора обычно не присутствует на погрузке и не может открыть и проверить содержимое самостоятельно.

Александр Кибальников полагает, что в представлении большинства людей до сих пор живет картинка экспедитора как человека в кабине рядом с водителем, который по дороге что-то делает с грузом и документами.

На деле транспортно-экспедиторские компании давно работают иначе: в точке приема груза присутствует только сотрудник перевозчика — водитель, который по «Уставу автотранспорта» обязан лишь пересчитать грузовые места и осмотреть на наличие видимых повреждений – без досмотра содержимого.

Таким образом, возникает разрыв между обязанностями экспедитора и перевозчика. При этом на рынке транспортных услуг есть большое количество грузовладельцев, которые заключают именно договоры перевозки с транспортными компаниями, и в таком случае, на такие взаимодействия меры по осуществлению контроля за выведенными из оборота средствами не распространяются.


Однако компании не могут понять, в какой момент проводить досмотр: до или после принятия груза во владение, из-за чего уже с 1 марта может возникнуть большое количество неразберихи и расхождений, убежден Александр Кибальников, так как выдавая экспедиторскую расписку, компания подтверждает принятие отправления, соответствующее заявленным в поручении характеристикам.

Неясно также, могут ли компании проводить взвешивания и рентгендосмотры на внешних площадках.

Александр Кибальников подчеркивает и отсутствие методологии управления рисками: «Грузы каких компаний проверять тщательнее, а каких – нет?»

В общем, по данному вопросу можно сделать вывод, что регулятор переложил формирование общей методологии проверки грузов на саму отрасль, что может стать неверным решением, так как большинство компаний выберет формальный подход: «Сделаю вид, что выполнил требования, лишь бы не было претензий».

Проверка груза без четких инструкций может привести к ситуации, которую часто характеризуют фразой «я художник – я так вижу».


Александр отмечает, что участники рынка уже обращались в комитет по транспорту Госдумы РФ за разъяснениями и получили ответ: если не принимать груз во владение и не выдавать экспедиторскую расписку, обязанности по досмотру не возникает. Однако на практике в этом случае компания сможет работать только как информационный посредник – агент, так как закон прямо запрещает в таком случае заключать договоры на перевозку и хранение от имени экспедитора.

При этом контролирующие органы (например, ФНС) будут смотреть на суть операций: если компания до сих пор сохраняет за собой функцию поиска и проверки перевозчиков, организует доставку, контролирует погрузку/выгрузку, движение транспорта средства, решает в процессе перевозки различные вопросы и сложности – она, по своей сути, остается экспедитором, а не агентом, а значит – должна быть включена в реестр и выполнять правила.

Работу по «агентской» модели не примут и большинство заказчиков, убежден он. Например, клиенты LKTK Group годами привыкали к тому, что компания берет грузы во владение, оформляет договор перевозки, решает возникающие в процессе перевозки проблемы от своего имени.

Кроме того, агенты смогут заключать договоры перевозки только от имени клиента (по доверенности), при этом вся ответственность и обязанности по договору будут лежать на перевозчике, что не выгодно большинству заказчиков.

Проблема 2. Неравенство с иностранцами

Уже этой весной российские экспедиторы столкнутся с неравными условиями по сравнению с иностранными.

Пока российские компании будут проверять грузы, заполнять акты досмотра и обновлять IT-системы, заказчики начнут все активнее обращаться к экспедиторам из Беларуси, Казахстана, Китая, представленным на российском рынке.

Это позволит грузовладельцем сократить как временные, так и финансовые затраты, поскольку в условиях обязательных досмотров, экспедиторы РФ вынуждены будут повысить тарифы, убежден Александр Кибальников. В пример он приводит одну операцию по проведению досмотра в порту, которая обойдется в 10-15 тыс. руб., в зависимости от терминала в морском порту.

Проблема 3. Досмотр есть, условий – нет

Обновленное законодательство требует от экспедиторов оснащать площадки рентгеновскими установками и другим оборудованием для досмотра. Стоимость варьируется от 2 млн руб. за портативные устройства до 95 млн руб. за стационарные, по данным «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний».

Разъяснений по тому, как должен быть организован этот процесс, до сих пор нет, несмотря на то, что с момента внесения поправок в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло уже восемь месяцев. Закон не уточняет, где проводить проверки: на площадках экспедитора, клиента, а также можно ли это делать на внешних объектах, пояснил Александр Кибальников.

Указано лишь, что досмотр должен проходить сначала визуально, а затем при необходимости – с применением оборудования, включая рентгенотелевизионные установки для выборочных проверок массогабаритных и иных свойств груза.

По словам исполнительного директора СТМЛК, в теории возможно использование внешних пунктов досмотра на транспортной инфраструктуре — ж/д станциях, аэропортах, портах.

При этом, если создавать такую площадку с нуля, закупка, поставка, пусконаладка оборудования, а также подбор и обучение специалистов займут не менее года, оценили партнеры СТМЛК.

Но без разъяснений со стороны регулятора экспедиторы рискуют получить большое количество штрафов за некорректную организацию процесса.

Проблема 4. Запрет без перечня

Поправки обязывают экспедиторов проверять грузы на наличие в них запрещенных предметов и веществ, однако полный перечень таких отправлений до сих пор отсутствует, отметил Александр Кибальников.

Если регулятор так и не выпустит единый список запрещенных к перевозке предметов, компаниям придется ориентироваться на десятки разрозненных актов об оружии, наркотиках, животном мире, алкоголе и драгметаллах.

Например, LKTK Group уже собрала все эти данные и составила внутренний документ из потенциально ограниченных к перевозке предметов и веществ. Ориентируясь на него, менеджеры совместно с заказчиками будут оформлять документы для подтверждения отсутствия запрещенных или ограниченных к перевозке грузов, однако перечень этот далеко не конечен.


Усложняют процесс и обновленные требования к ИТ-инфраструктуре.

Если ориентироваться на текущий законопроект, на доработку IT-систем крупных и средних игроков под требования регулятора уйдет 2-3 месяца, а многим небольшим компаниям придется и вовсе создавать IT-инфраструктуру с нуля, оценили эксперты СТМЛК.

Проблема 5. Двойной контроль

Новые правила не уточняют, считается ли груз, прошедший таможню, автоматически проверенным, или экспедитору требуется дублировать досмотр после прибытия отправления в Россию. Это создает риск двойного контроля, что еще больше повышает сроки и стоимость доставки, отметил Александр Кибальников.


СТМЛК обратилась в Министерство транспорта РФ. В министерстве пояснили, что досмотр таможенной службы не гарантирует безопасность на всем пути следования груза, так как после этого отправление может быть вскрыто злоумышленниками.

Например, контейнер вывезли с таможенного терминала во Владивостоке на тыловой склад перед отправкой в Москву. Злоумышленник сорвет пломбу, добавит запрещенный груз, прикрепит поддельную с тем же номером — и экспедитор обязан будет провести повторную проверку.

Александр Кибальников напоминает: если руководствоваться такой логикой, злоумышленники могут подложить запрещенный предмет в любой момент на любом этапе транспортировки на территории России.

Меры поддержки: от разброда и шатания к понятным запретам

Чтобы избежать хаоса на рынке, массового ухода небольших компаний и повышения цен на логистику «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» попросило Правительство РФ:

Ввести двухлетний мораторий на штрафы. Установить переходный период без санкций, чтобы отрасль выработала единые подходы к новым правилам и подготовилась к их реализации.

Обязанности по досмотру возложить также на водителей и перевозчиков, чтобы они могли проводить проверку непосредственно на месте погрузки.

Разрешить видеофиксацию при досмотре отправлений на смартфоны водителей. Внести поправку, детально описывающую использование мобильных устройств представителей перевозчиков для записи процесса на месте, когда, например, водитель фиксирует и фотографирует груз.

Исключить дублирование проверок, отменив повторный досмотр для грузов, уже прошедших таможенный контроль.

Выровнять условия для иностранных и российских экспедиторов. Обеспечить равную конкуренцию, устранив преимущества иностранных компаний, не включенных в реестр.

Опубликовать исчерпывающий перечень запретов. Выпустить полный список запрещенных предметов и веществ (он может обновляться), чтобы экспедиторы знали, что именно проверять.

Закрепить аутсорсинг досмотра. Разрешить проверку грузов аккредитованным инфраструктурным компаниям, а не требовать ее от каждого экспедитора.

Ввести отдельный документ, куда заказчик включит все детальные сведения об отправлении: не только весогабаритные характеристики и количество грузомест, но и информацию о составе, производителе, а также другие характеристики, что позволит минимизировать риск недопониманий с заказчиком, переложив ответственность за безопасность данных на грузоотправителя, поделился Александр Кибальников со ссылкой на Елену Кондратьеву, эксперта СТМЛК по цифровизации логистики.

Для отдаленных регионов и районов с нестабильной связью – увеличить срок уведомления органов безопасности о проблемах с отправлением с одного до нескольких часов.

Для постоянных проверенных клиентов с низкорисковыми грузами – ввести упрощенные процедуры досмотра.


Но это уже тема для отдельной статьи.