ЕС обещает ускорить легализацию водителей-мигрантов, но смогут ли перевозчики «дожить» до 2029 года

'/upload/iblock/a01/ra7gv8m5smza5l739qj6qewl53ufzarz/da_ev_19_2.jpg'

В ЕС насчитали до 300 тыс. водителей из третьих стран и признали острую нехватку кадров: дефицит профессиональных шоферов в 2023 году достиг 500 тыс. человек. Еврокомиссия в опубликованном в феврале 2026 года докладе констатирует, что привлечение мигрантов из стран, не входящих в союз, стало структурным элементом рынка автомобильных грузоперевозок, пишет Trasporto Europa. Однако анализ, проведенный авторами документа, показывает, что найм одного такого сотрудника обходится перевозчику в среднем в 20 157 евро, а бюрократические процедуры могут растягиваться до года.

Согласно исследованию, построенному на интервью с представителями отрасли, основная часть затрат приходится на период, когда водитель еще не может приносить доход. Зарплата и сопутствующие расходы во время обучения и оформления, которые несет компания, составляют 14,6 тыс. евро. К ним добавляются траты на проживание – 3 815 евро, включая проезд из родной страны и первичную интеграцию. Легализация или конвертация водительских прав обходится в среднем в 1 385 евро, а обучение и получение сертификата компетентности – еще в 357 евро.

Как следует из отчета Еврокомиссии, высокая стоимость и сложность процедур делают наем иностранцев непростой задачей для малого бизнеса. Авторы документа подчеркивают: 90% транспортных компаний в ЕС – это микропредприятия со штатом менее десяти человек. Первоначальные инвестиции более 20 тыс. евро в одного водителя могут серьезно ударить по ликвидности такой фирмы. Крупные структуры, напротив, обладают административным ресурсом для управления сложными процедурами и могут компенсировать простои, поэтому наем водителей из третьих стран идет преимущественно в уже структурированных компаниях.

Временные затраты становятся отдельным барьером. Процесс международного найма, по данным отчета, занимает в среднем от четырех до шести месяцев, а в пиковых случаях доходит до года. Анализ сроков показывает, что выдача профессиональных документов (сертификатов и карт тахографа) отнимает относительно немного времени, тогда как получение визы и вида на жительство остается самой длительной и непредсказуемой частью процесса.

На этом фоне авторы доклада фиксируют так называемый нормативный парадокс, связанный с сертификатом квалификации водителя. В ряде стран Евросоюза для зачисления на курсы требуется постоянное проживание в государстве не менее 185 дней. Однако для получения вида на жительство необходим действующий трудовой договор, который, в свою очередь, требует наличия профессионального сертификата. Этот замкнутый круг, как отмечается в документе, замедляет выход водителей на рынок и продлевает период, когда перевозчик несет расходы без возможности полноценно использовать сотрудника.

Согласно данным Европейской комиссии, дефицит профессиональных водителей в ЕС в 2023 году оценивался примерно в 500 тыс. человек. Средний возраст водителя составляет 47 лет, что выше среднего показателя по населению ЕС (44,4 года). Доля молодежи до 25 лет в профессии критически мала – всего 5%. Исключением выступают Нидерланды, где благодаря программам обучения с 16 лет этот показатель достигает 13%.

В этих условиях водители из-за пределов ЕС стали системным элементом отрасли. В отчете говорится, что они составляют около 8% всей рабочей силы в грузовых автоперевозках. В абсолютных цифрах, в секторе заняты от 237 тыс. до 300 тыс. таких сотрудников. Докладчики подчеркивают: без их привлечения операционная мощность европейского транспорта существенно бы снизилась.

Ключевым инструментом учета таких работников является удостоверение водителя – документ, подтверждающий законность трудоустройства иностранца в стране регистрации компании. Удостоверение выдается на имя компании, действительно до пяти лет и привязывает сотрудника к конкретному перевозчику. Как следует из отчета, на конец 2022 года в ЕС действовало 302 526 таких удостоверений, однако точную цифру работающих водителей назвать сложно: общего обязательства по возврату просроченных документов не существует.

Динамика выдачи удостоверений указывает на устойчивый рост использования иностранной рабочей силы. Данные отчета показывают, что с 2014 по 2018 год количество сертификатов ежегодно увеличивалось более чем на 25%. С 2018 по 2022 год темпы замедлились (в последний год рост составил 9,2% на фоне пандемии и военных действий на Украине), но это, по мнению авторов, говорит не о развороте тренда, а о фазе стабилизации.

Географическое распределение сертификатов демонстрирует колоссальную концентрацию в нескольких странах. На конец 2022 года абсолютным лидером была Польша с 160 664 сертификатами. Далее следуют Литва (66 073), Испания (22 895) и Словения (13 827). Разрыв с другими крупными экономиками впечатляет: в Италии насчитали всего 2 619 сертификатов, а во Франции – лишь 63. В докладе поясняется, что такая ситуация отражает разные национальные модели доступа к рынку труда.

Польша выступает главным европейским хабом по найму водителей из третьих стран. К концу 2023 года, по данным отчета, там работало около 162,5 тыс. таких сотрудников. Упрощенные процедуры для граждан Украины, Беларуси и Молдовы позволяют им трудиться до 24 месяцев без полного разрешения на работу, сокращая срок найма до 4-6 недель. Литва, в свою очередь, делает ставку на скорость за счет активного использования временных тахографических карт, на долю которых приходится 2,6% от общего числа (при значительно более низком среднем показателе по ЕС).

На противоположном полюсе находятся страны Западной Европы с жесткими протекционистскими мерами. В Нидерландах, как указано в отчете, на середину 2024 года действовало всего 49 разрешений для водителей из третьих стран: местное законодательство требует сначала искать кандидатов внутри ЕС. Дания установила минимальный порог годовой зарплаты для рабочей визы на уровне 52,65 тыс. евро, что фактически закрывает рынок для большинства мигрантов. Испания демонстрирует промежуточную модель: 7% договоров приходится на иностранцев (в основном марокканцев), но требуется получение местного удостоверения.

Преобладание тех или иных национальностей на европейском рынке во многом определяется политикой Польши. В 2023 году из выданных в этой стране сертификатов 88 923 (55%) получили украинцы и 56 256 (35%) – белорусы. Однако после начала военных действий на Украине, затруднившей приток кадров из этого региона, наметилась диверсификация. Как следует из документа, появляются новые рынки труда: Индия (1 457 сертификатов) и Филиппины (1 288).

В ответ на описанные проблемы Еврокомиссия анонсировала ряд законодательных изменений. Одним из ключевых станет введение Кодекса 72 в системе признания водительских прав. Как поясняется в докладе, этот кодекс постепенно заменит действующий Кодекс 70, который часто накладывал ограничения на трансграничную мобильность водителя. Новый кодекс будет подтверждать эквивалентность иностранных прав стандартам ЕС, позволяя шоферу работать во всех государствах-членах без пересдачи экзаменов.

Законодательной основой выступает Директива ЕС 2025/2205. Согласно тексту документа, государства-члены обязаны адаптировать свои национальные системы до ноября 2029 года, чтобы обеспечить полное признание Кодекса 72 на всей территории союза. Директива также вводит минимальные критерии для включения третьих стран в список государств с эквивалентными стандартами обучения.

Параллельно идет пересмотр Директивы 2003/59/EC о квалификации водителей. Цель реформы – устранить административный барьер в виде требования проживания для доступа к курсам. В отчете указано, что сейчас получение сертификата может занимать 8-10 месяцев из-за последовательного характера процедур. Реформа нацелена на сокращение этого срока до 3-4 месяцев за счет возможности проводить обучение параллельно с оформлением въездных документов.

Еще одной мерой станет создание Европейского пула талантов (EU Talent Pool). Как следует из приложения к отчету, это цифровая платформа, призванная прозрачно связать спрос и предложение. Доступ к ней получат компании, соблюдающие определенные этические стандарты и стандарты оплаты труда. Система позволит властям отслеживать миграционные потоки и увязывать квоты с реальными потребностями отрасли. Технический запуск платформы и первые двусторонние соглашения ожидаются в 2026-2027 годах. Полное признание Кодекса 72 станет обязательным с ноября 2029 года.

Напомним, европейский рынок автомобильных грузоперевозок в 2026 году ожидает фаза умеренного восстановления, которое будет проходить на фоне сохраняющейся макроэкономической нестабильности и усиливающегося давления со стороны издержек, регулирования и дефицита кадров. Такой вывод содержится в отчете аналитической компании Upply. Прогнозируемый рост ВВП еврозоны составит 1,2%, а ЕС в целом – 1,4%, что все еще ниже допандемического среднего показателя в 1,9%. При этом развитие рынка будет носить выраженный разноскоростной характер в зависимости от страны. LR