Профицит в одну сторону: железная дорога «Китай – ЕС» теряет рельсы

'/upload/iblock/916/1j1pjv8w6neqnixh0mu4nwfw8cuzhr6t/jd_ki_4_2.jpg'

По итогам 2025 года грузопоток по железной дороге между Китаем и Европейским союзом вновь сократился, перечеркнув кратковременное восстановление 2024 года. Согласно данным Upply Market Insights, общий объем перевозок в коридоре «Китай-ЕС» упал на 14,1%, составив 310 579 TEU.

При этом снижение затронуло оба направления: экспорт из Китая в Европу уменьшился на 17,7% (до 272 157 TEU), а импорт из Европы в Китай сократился на 22,7% (до 38 422 TEU), достигнув исторического минимума. Дисбаланс потоков усилился до соотношения примерно 7:1, что негативно влияет на загрузку поездов и экономику контейнерных операций.

Эта негативная для европейского направления динамика контрастирует с общими показателями China Railway Express (CRE) – международной системы железнодорожных перевозок Китая. По данным China State Railway Group, в 2025 году по сети CRE было отправлено 20 022 поезда, что на 3,2% больше и впервые превысило порог в 20 тысяч единиц. Однако общий объем перевезенных грузов немного снизился на 1,3%, до 2,05 млн TEU. Ключевым трендом стало кардинальное перераспределение потоков: на коридор «Китай-ЕС» теперь приходится лишь около 15,1% от общего объема, тогда как 85% грузов направляются в Россию, Центральную Азию и другие страны, не входящие в ЕС.

Системный сдвиг подтверждается изменением баланса направлений. Количество поездов CRE, следующих на восток (в Китай), сократилось на 6,1%, до 9 898 единиц, а их грузообъем упал на 10,1%. Впервые количество поездов, идущих в Китай, превысило количество отправляющихся из него, что указывает на корректировку исторического дисбаланса. Однако для европейского рынка это не стало положительным сигналом, поскольку рост западного направления (поездов из Китая) обеспечен преимущественно объемами в Россию и Центральную Азию, а не в ЕС.

Основной причиной снижения привлекательности железнодорожного сообщения с Европой аналитики называют экономический фактор и потерю конкурентного преимущества после нормализации ситуации в морском фрахте. В 2024 году кризис в Красном море, вызванный атаками хуситов, резко увеличил стоимость и сроки морских перевозок, сделав железную дорогу привлекательной альтернативой. В 2025 году ставки на морской фрахт снизились, что вернуло железнодорожному транспорту статус узкоспециализированного решения для дорогостоящих и срочных грузов. Как иллюстрирует оценка TopChinaFreight, стоимость морской перевозки 40-футового контейнера из Китая в Европу сейчас составляет около 3000-4000 долларов США при сроке 30-45 дней. Железнодорожная перевозка того же контейнера обходится в 10 500-12 500 долларов при сроке 15-20 дней. Хотя временное преимущество сохраняется, значительная разница в стоимости сужает круг товаров, для которых ж/д транспортировка остается экономически оправданной.

Параллельно с экономическими факторами в 2025 году проявились серьезные операционные риски, связанные с чрезмерной концентрацией европейских точек входа. Согласно данным Upply Market Insights, через Польшу к концу года проходило около 94% всего ж/д трафика из Китая в ЕС. При этом терминал Малашевичи на границе с Беларусью обрабатывал порядка 90% всех поездов. Такая зависимость от одного маршрута и узлов делает систему крайне уязвимой к геополитическим и пограничным инцидентам. Наглядным примером стало закрытие пограничных переходов между Польшей и Беларусью с 12 по 25 сентября 2025 года. По оценкам Everstream, эта двухнедельная блокада парализовала около 90% железнодорожного сообщения «Китай-ЕС», вызвав серьезные сбои в расписаниях, задержки и дополнительные логистические издержки.

В то время как европейское направление стагнирует, драйвером роста для CRE стала Центральная Азия. По оценкам Upply Market Insights, объем перевозок в этом коридоре достиг 1,13 млн TEU, показав рост на 27,7%, и в 3,6 раза превысил объемы направления в ЕС. Этот сдвиг соответствует потребностям Китая в сырье и энергоносителях, а также инфраструктурным инвестициям в рамках инициативы «Один пояс, один путь».

Географическая переориентация отражается и на работе ключевых логистических хабов. Крупнейший китайский узел Сиань в 2025 году обслужил 6037 поездов CRE, что составляет около четверти внутреннего грузооборота системы, при этом объем перевозок в Центральную Азию через него вырос на 60,6%. В ноябре 2025 года из Сианя были запущены рейсы по фиксированному расписанию, включая маршрут Сиань-Прага, который теперь преодолевается за 11 дней и 4 часа против прежних 18 дней. Стандартизация графиков призвана повысить предсказуемость, что критически важно в условиях пограничных рисков. Другим ключевым пунктом стал пограничный переход Алашанькоу на границе с Казахстаном. В 2025 году через него прошло рекордные 8165 поездов, а среднее время таможенного оформления сократилось до 16 часов. Этот узел, где происходит смена колеи, также оптимизировал процесс перегрузки, который теперь занимает около двух часов на состав.

Для европейского сегмента устойчивой проблемой остается критический дисбаланс в загрузке. Экспорт из ЕС в Китай продолжает сокращаться, отчасти из-за трудностей немецкой промышленности. В первом полугодии 2025 года ж/д перевозки из Германии в Китай упали на 26%, что коррелирует с тринадцатилетним минимумом продаж немецких автомобилей на китайском рынке. В обратном направлении Китай наращивает экспорт высокотехнологичной продукции, включая электромобили, литиевые батареи и фотоэлектрические панели. Это создает для операторов сложности с управлением парком контейнеров и установлением стабильных тарифов из-за низкой обратной загрузки.

В поисках альтернатив логистические компании активнее осваивают другие маршруты. По Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) за десять месяцев 2025 года совершен 371 рейс, что на 30% больше, чем годом ранее. Также наблюдается резкий рост трафика по Новому западному сухопутно-морскому коридору в направлении Юго-Восточной Азии, объем которого в 2025 году вырос на 47,6%, до 1,425 млн TEU. Эти данные указывают на формирование более полицентричной транспортной сети, менее зависимой от одного рискованного направления.

Краткосрочные перспективы для коридора «Китай-ЕС» могут быть связаны с развитием нишевых сегментов. Так, запуск в декабре 2025 года крупного распределительного центра Shein под Вроцлавом (Польша) может создать дополнительный спрос на ж/д перевозки для трансграничной электронной коммерции, где фактор времени играет ключевую роль. Инициативы по внедрению регулярного расписания, анонсированные на Втором форуме по сотрудничеству в области CRE в Сиане, также направлены на повышение надежности сервиса.

Напомним, в сентябре 2024 года китайские банки перестали принимать от участников ВЭД железнодорожные накладные для подтверждения внешнеэкономической сделки. Об этой проблеме на New Retail Forum рассказал директор по логистике компании Gulliver Максим Лудин. В связи с этим компании пришлось отказаться от прямых жд маршрутов и экстренно изменить цепочки поставки. LR