Для выравнивания тарифов с КНР перевозчики требуют льготный лизинг под и субсидий на импорт техники

'/upload/iblock/419/qsfq7w15j86wksm5nk4owwdyuds0ngvb/ki_ko_20_1.jpg'

Российские транспортные компании предупредили о растущем ценовом разрыве с китайскими конкурентами на международных перевозках и предложили пакет мер господдержки для выравнивания условий.

Основой для тревожных прогнозов стал совместный отраслевой обзор, подготовленный компаниями «АвтоГрузЭкс», ПЭК, DIZI Group, «Первой контейнерной компанией» и подкомитетом по таможенной логистике «Деловой России». Данные свидетельствуют, что текущая себестоимость услуг китайских перевозчиков уже на 33% ниже, чем у российских. Ежемесячные затраты на обслуживание одного грузовика составляют в РФ 936 тысяч рублей против 624 тысяч рублей в Китае при усредненном пробеге 13 тыс. км. Этот дисбаланс в 2025 году привел к оттоку до 15% новых заявок в пользу китайских операторов. Ситуация, по мнению экспертов, рискует усугубиться: в 2026 году себестоимость для российских компаний может вырасти на 12–14%, а с учетом полного налогообложения НДС для смешанных перевозчиков – до 20%.

Ключевым фактором высокой себестоимости в России представители бизнеса называют стоимость финансирования и владения техникой. Вадим Филатов, совладелец ПЭК и президент «АвтоГрузЭкс», указывает на разницу в ценах на тягачи: 4,5 млн рублей в Китае против 6,5 млн в России. Но главное бремя, по мнению Динара Хабибуллина, основателя DIZI Group, – это лизинг. Ставки в РФ достигают 21–25% годовых, тогда как в Китае они держатся на уровне 3–5% благодаря государственным субсидиям. В пересчете на километр пробега лизинговые платежи обходятся российскому перевозчику в 20 рублей против 5 рублей у китайского. К этому добавляются более высокие расходы на ремонт – 65 тыс. рублей в месяц на автомобиль в России против 45 тыс. в Китае, а также повышенная ставка НДС (22% в РФ против 9% в КНР).

Следствием такого ценового давления стала асимметрия на рынке. Максим Кузема, гендиректор «Первой контейнерной компании», констатирует, что китайские перевозчики все активнее работают в глубине российской территории. Российские же компании, напротив, из-за высокой себестоимости и низкого спроса на их услуги в КНР редко заходят дальше 50 км от пограничных переходов. Эльвира Кускова из «Деловой России» подтверждает, что по итогам прошлого года российский бизнес уже недополучил 15% заявок.

Для изменения ситуации отраслевые игроки сформировали пакет конкретных предложений для государственных органов. Первое направление – кардинальное удешевление лизинга. Динар Хабибуллин предлагает снизить ставки для международных перевозчиков до 5–10% годовых и увеличить срок договоров с пяти до семи лет. По расчетам Максима Куземы, это могло бы частично восстановить спрос на услуги российских компаний в приграничных регионах Дальнего Востока и Забайкалья. Инициатива также поддержала бы и лизинговый рынок, который, по данным ОЛА, столкнулся с возвратом 40 тыс. единиц техники в 2024 году, из которых реализовано пока лишь 30%.

Второй блок мер касается импорта техники. Предлагается запустить льготное кредитование или субсидирование прямых закупок грузовиков в Китае. Это позволит нивелировать разницу в стартовой цене. Кроме того, бизнес указывает на бюрократическую проблему с утилизационным сбором. Льготы для международных перевозчиков сегодня практически недоступны, так как сбор платит импортер или лизингодатель, а не сама транспортная компания. В итоге перевозчики, более 50% которых используют лизинг, теряют до 2 млн рублей потенциальной экономии на каждой единице.

Третье предложение – усиление контроля за иностранными перевозчиками. Речь идет об обеспечении полноты оплаты ими штрафов за превышение весовых норм и взносов в систему «Платон» в соответствии с реально пройденными по России маршрутами.

Как резюмировал Вадим Филатов, ассоциация уже подготовила обращение с этими инициативами и в ближайшее время направит его в профильные ведомства для рассмотрения. От реакции регуляторов будет зависеть, смогут ли российские международные перевозчики сохранить конкурентоспособность на ключевом азиатском направлении.

Напомним, китайские перевозчики регулярно проходят весовой контроль под Улан-Удэ с превышением допустимой массы груза. Чтобы избежать проверки, водители из КНР дожидаются окончания рабочего дня инспекторов и пересекают пункт без досмотра. Об этой проблеме ранее сообщал «Логирусу» директор «ТЭК Сибвектор» Даниил Данищенко. LR