Дорога в цифру застряла в «региональной пробке»

'/upload/iblock/f09/1wbu8kd9ergel831jv2snjq5pts48l18/el_do_23_10.jpg'

Ключевые участники рынка логистики в целом готовы к переходу на электронную товарно-транспортную накладную (ЭТТН), однако массовому внедрению мешает недостаточный уровень технологической оснащенности региональных аэропортов и малых логистических компаний. Эту проблему эксперты обсудили на TransRussia Summit.

Елена Ермакова, заместитель генерального директора по коммерческой деятельности «Москва Карго», отметила, что бизнес рассматривает цифровизацию не только как инструмент повышения прозрачности цепочек поставок, но и как способ оптимизации документооборота. В авиационной отрасли, где международные перевозки составляют 83,7% от общего объема, стандартизация и цифровизация критически важны. Доля электронной авианакладной здесь выросла с 24% в 2014 году до 67,8% в 2019 году. Однако достигнутый уровень является пределом в текущих условиях, опасается Елена Ермакова. Ведь региональные аэропорты по всему миру, включая Россию, часто не имеют необходимой цифровой инфраструктуры, а их клиенты не готовы к полному отказу от бумажных носителей. В качестве гибкого решения Ермакова предложила модель, при которой бумажные документы, в частности расписки при выдаче груза, сохраняются на тех этапах, где полная цифровизация пока невозможна. Это позволит подключать к процессу компании, которые технологически не готовы к работе с электронным документооборотом.

Что касается ситуации в России, то авиация, по мнению Ермаковой, в большей степени готова к цифровизации, чем другие виды транспорта. Тем не менее, даже в такой подготовленной среде количество подобных кейсов невелико. Чем дальше находится регион и чем меньше объемы груза, тем меньше у него возможностей для технологической модернизации.

Директор по развитию группы компаний FESCO Елена Кондратьева подчеркнула, что современные клиенты хотят видеть полную прозрачность доставки в режиме реального времени, аналогично сервисам такси, и получать точные прогнозы по срокам или потенциальным сбоям. Удовлетворить этот спрос возможно только через создание «цифрового двойника» перевозки, поскольку работа с бумажными документами и телефонные коммуникации не позволяют собирать и обрабатывать данные в цифровом виде. Государство также видит эту потребность, о чем свидетельствует проект Национальной транспортной логистической платформы (НЦТЛП), включающий, в том числе, перевод перевозочных документов в электронный вид. Однако для обеспечения сквозной информированности данные должны быть в цифровом формате от всех участников процесса, а не только от экспедитора. Уровень цифровой зрелости компаний сегодня резко различается: крупные экспедиторы готовы к интеграциям, но зависят от небольших соисполнителей, которые далеко не всегда могут предоставить данные в нужном формате.

Эксперт видит положительный эффект в движении к централизации перевозочных данных, однако отмечает, что даже это не решит проблему полностью из-за большого числа участников в мультимодальных цепочках. Прямая интеграция каждой компании с каждой потребует колоссальных временных затрат. В качестве одного из решений FESCO совместно с ФНС и крупнейшими операторами ЭДО прорабатывает инициативу по использованию операторов электронного документооборота в качестве универсального канала для обмена сообщениями, а не документами. Это создаст удобный инструмент для небольших компаний, которым нецелесообразно выстраивать индивидуальные интеграции со всеми контрагентами.

В сфере электронных перевозочных документов (ЭТРР) перевозчики зачастую более готовы к изменениям, чем грузовладельцы. Если год назад многие клиенты занимали пассивную позицию, считая цифровизацию проблемой логистов, то сейчас наблюдается всплеск запросов, но компании находятся на стартовой точке и не всегда понимают, с чего начинать. Нормативная база, по словам Кондратьевой, развивается стремительными темпами, что иногда приводит к нестыковкам и пробелам, порождая больше вопросов, чем ответов.

Ярче всего проблема неподготовленности видна на примере грузополучателя на последней миле. Менее 10% клиентов FESCO готовы работать с ЭТРР в этой роли. Перевод даже самого простого процесса приемки в цифру требует изменений: кладовщику необходимо специальное оснащение, либо компании нужно выстраивать внутренние процессы для дистанционного подписания документов, что приводит к простою транспорта. Дополнительную сложность создает смешанный документооборот: электронная накладная существует в цифровом пространстве, в то время как товаросопроводительные документы часто остаются в бумаге, и грузополучателю приходится «склеивать» эти два потока вручную. При этом ЭТРР дает и значительные преимущества, например, возможность автоматически закрывать товарную приемку у поставщика, связав данные о грузе с товарным слоем.

Отвечая на вопрос о готовности грузовладельцев к введению ЭТРР с 1 сентября 2026 года, Елена Кондратьева отметила, что сложно дать однозначную оценку, однако среди клиентов до сих пор распространено мнение, что новые нормативы в большей степени касаются экспедиторов и перевозчиков и лишь косвенно затрагивают самих владельцев грузов.

Напомним, до 70% сделок в России переведено полностью электронную форму, сообщили в ФНС России. Это стало возможным благодаря разработке форматов ключевых документов бизнес-взаимодействия, включая счета-фактуры, и открывает новые возможности для трансграничного документооборота. LR