Операторский кризис-2026: дивиденды съедены, а вагоны – в отстое

'/upload/iblock/1fe/f6dgh0q5sigql3tv47t7vbhhlowlttcp/va_ot_9_12.jpg'

Погрузка крупнейших железнодорожных операторов за девять месяцев 2025 года сократилась почти на 7%, а парк простаивающих вагонов вырос более чем в 2,5 раза, сообщает «Коммерсантъ». Ситуацию на рынке аналитики и эксперты называют крайне сложной, а ближайшие годы прогнозируют дальнейшее ухудшение финансовых показателей отрасли из-за падения ставок, роста операционных затрат и стагнации грузовой базы.

Согласно рейтингу Infoline Rail Russia Top за январь–сентябрь 2025 года, погрузка топ-30 операторов упала на 6,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и на 11,2% к показателям 2023 года. Серьезное снижение объемов продемонстрировала занимающая второе место Федеральная грузовая компания – на 30,3%, до 54,3 млн тонн. Лидер рынка, Первая грузовая компания, напротив, увеличила погрузку на 3,2%, до 98,8 млн тонн. В структуре рынка произошли ожидаемые изменения: группа «Атлант» после приобретения контрольного пакета в «Транслесе» и Грузовой компании с парком в 38,6 тыс. полувагонов поднялась на четвертое место в общем рейтинге и на второе по управляемому парку. «Деметра-Холдинг» в результате этой сделки опустился на шестую позицию.

Ключевым индикатором проблем отрасли стал резкий рост неиспользуемого парка. Количество вагонов, не задействованных в перевозках, увеличилось за три квартала в 2,55 раза, достигнув 175,7 тыс. единиц. Флот неисправного подвижного состава вырос на 31,5%, до 127,2 тыс. единиц. Аналитики Infoline связывают это с сокращением объемов капитального ремонта, что ведет к накоплению технически неготовых вагонов.

Текущий год для операторов уже является крайне непростым, а 2026-й, по оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, с высокой вероятностью станет самым сложным за всю историю бизнеса. Главное давление на рентабельность оказывает сочетание падающих доходов и растущих расходов. Ставки на предоставление полувагонов, как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, упали с 3 тыс. рублей в начале года до 0,75–1 тыс. рублей за вагон в сутки к его концу. При этом операторы столкнулись с запланированным ростом тарифов ОАО РЖД: базовой индексацией на 10% с 1 декабря и второй подряд ежегодной индексацией платы за порожний пробег еще на 10% с 1 января 2026 года. Как подчеркивает Михаил Бурмистров, в 2025 году операторам не удалось переложить этот рост затрат на клиентов, что напрямую ударило по их финансовым результатам.

Дополнительным бременем стали многократно выросшие расходы на ремонт. Стоимость капитального ремонта полувагонов, по данным Бурмистрова, превысила 1 млн рублей, достигнув 1,1–1,4 млн рублей. Ремонт крытых вагонов, зерновозов и платформ подорожал до 600–800 тыс. рублей, цистерн – минимум до 500–600 тыс. рублей. При этом доходность по большинству типов вагонов остается низкой. Исключением эксперты называют лишь сегмент минераловозов, где сохраняется стабильная грузовая база, и зерновозы, где наметились некоторые позитивные перемены.

Финансовую устойчивость крупных игроков подрывает и отсутствие резервов после рекордных выплат дивидендов. Как констатирует Михаил Бурмистров, в кризис операторы вошли после прибыльных 2023–2024 годов, однако выплаты дивидендов за 2024 год в размере 355,3 млрд рублей более чем в 1,5 раза превысили чистую прибыль, лишив компании финансовой «подушки» для покрытия текущих убытков.

Прогнозы экспертов на ближайшую перспективу остаются сдержанными. Владимир Савчук из ИПЕМ полагает, что рынок к концу 2025 года находится «рядом с дном». По обновленным оценкам института, в 2026 году средняя ставка аренды полувагонов может вырасти на 7–10% относительно конца 2025-го, однако даже к 2027 году она не достигнет уровня начала прошлого года. Существенного улучшения экономики оперирования ИПЕМ не ожидает, поскольку грузовая база по большинству грузов в 2026 году, по прогнозу, останется на уровне 2025 года или незначительно превысит его. При этом в самом 2025 году, по оценке института, погрузка сократится на 5,6%. Даже восстановительный рост в 2027 году, по мнению Савчука, не позволит выйти на показатели 2024 года, что формирует долгосрочные вызовы для всей отрасли.

Напомним, в ноябре 2025 года Минтранс России предложил ввести добровольное применение принципа «вези или плати» в договоры между грузоотправителями и РЖД. Соответствующий законопроект о поправках в устав железнодорожного транспорта на тот момент был уже подготовлен. Инициатива призвана создать гарантированные обязательства для отправителей и решить проблему непредъявления заранее заявленных объемов грузов. LR