Платформы против «рыночности»: какой объем перевозок должны взять под контроль маркетплейсы, чтобы диктовать тарифы всем

'/upload/iblock/fb3/opzwxdvds8grxxn80d2iqwf6wgetzvxh/do_ma_3_2.jpg'

Крупнейшие ритейлеры и маркетплейсы стали основными драйверами роста рынка грузовых автоперевозок и его потенциальными будущими консолидаторами. К такому выводу пришли аналитики Института развития транспорта, рассматривая результаты 2025 года.

В прошлом году маркетплейсы и ретейлеры обеспечили значительную долю, относительно общей структуры закупок, грузоперевозок. Эксперты считают, что в этом году они поставят новый рекорд. Эта динамика, однако, лишь подчеркивает структурную проблему всего сегмента коммерческого грузового транспорта, считают в Институте развития транспорта. В отличие от рынка такси, где удалось построить франчайзинговые платформенные модели, в грузоперевозках подобная цифровая трансформация сталкивается с фундаментальными препятствиями.

По оценке Института развития транспорта, ключевая проблема заключается в отсутствии прозрачной модели определения остаточной стоимости коммерческого транспорта и вызванной этим крайней «рыночностью» отрасли, которая проявляется в высокой волатильности тарифов. Под «рыночностью» эксперты понимают присутствие огромного числа неконтролируемых игроков – от перевозчиков разных масштабов до логистов и экспедиторов, каждый из которых оперирует своей калькуляцией себестоимости. В таких условиях построение стабильной, прогнозируемой и оцифрованной франшизы, которую можно было бы передавать сторонним операторам, как это сделано в сфере пассажирских перевозок, становится практически невозможным.

Единственным путем к решению аналитики видят фиксацию цены перевозки и привязку ее к понятной формуле, то есть переход от рыночного ценообразования к назначаемому тарифу. Способность «назначать» тариф сегодня есть у тех, кто диктует конечную цену товара на полке, – у крупных ритейлеров и маркетплейсов, считают в Институте развития транспорта. Именно они, по мнению экспертов, станут естественными консолидаторами рынка. Процесс может стать необратимым, когда доля таких структур достигнет примерно одной трети от общих объемов перевозок. Контролируя растущие логистические парки, склады и мощные экосистемы данных, эти игроки через обратные и сборные (LTL) перевозки смогут вовлечь в свою орбиту и остальной рынок. Это создаст условия, при которых даже компании с собственным парком для своих нужд смогут сдавать его в аренду в периоды простоя.

Только после такой вынужденной консолидации, считают в Институте, рынок будет готов к полноценной цифровизации и появлению понятных франчайзинговых моделей по аналогии с логистикой Amazon в США.

В отдаленной перспективе это может трансформировать бизнес грузоперевозок из рискованного предпринимательства в стандартизированную отрасль с предсказуемыми процессами. Однако в краткосрочной перспективе, даже в случае передачи регулятивных функций рынка платформам и маркетплейсам, эффективность эксплуатации транспорта может продолжить снижаться. Эксперты отмечают, что сила этих структур таит в себе и слабости: доступ к финансовым ресурсам может вести к их неэффективному распылению, а рыночное доминирование – к злоупотреблениям со стороны отдельных менеджеров, резюмировали в Институте развития транспорта.

Напомним, ключевая ставка ЦБ и рост денежной массы не дают ожидаемого импульса для роста рынка автоперевозок, заявлял ранее основатель «Стратегии дела» Александр Цыпин. Ответом на эти вызовы становится трансформация бизнес-моделей, направленная на решение проблем финансирования и операционной эффективности. Явным трендом последних лет стало формирование кэптивно-операционных моделей крупными ретейлерами и маркетплейсами. Такие компании, как X5, «Магнит», Wildberries, OZON и дистрибьюторская Группа СНС, активно создают или расширяют собственные транспортные подразделения, закупая тысячи единиц техники. Их выход на рынок перевозок меняет правила конкуренции, поскольку для них транспорт – это статья издержек, а не источник прибыли, что ведет к иному подходу в ценообразовании. Однако эксперт отмечает, что это вынужденная мера из-за неспособности отрасли предоставить качественную услугу, и в долгосрочной перспективе логистика не является их основным бизнесом. LR