«Ценовая инициатива» под видом дисциплины: как «вези или плати» ударит по экспорту и инвестициям

'/upload/iblock/b34/a92atske820lso7y2p540srgayjbcza2/va_jj_9_12.jpg'

Поправки в Устав железнодорожного транспорта (LR. далее – Устав), которые законодательно закрепят принцип «вези или плати», раскололи рынок. РЖД видит в ней инструмент для повышения дисциплины планирования и гарантий вывоза, в то время как грузоотправители и операторы расценивают ее как скрытое повышение тарифов, угрожающее грузовой базе. Инициативу подробно рассмотрели на круглом столе, организованном изданием «Ведомости».

Анализ текущего проекта поправок, проведенный консалтинговой компанией NEFT Research, показывает, что действующее законодательство не исключает применение принципа «вези или плати» в отношениях хозяйствующих субъектов уже сегодня. Однако РЖД стремится зафиксировать его непосредственно в федеральном законе – Уставе железнодорожного транспорта. По оценке партнера NEFT Research Данила Токмина, это, по сути, ценовая инициатива, де-факто перекладывающая риски неотправки груза с перевозчика на грузоотправителя и представляющая собой скрытое повышение тарифа.

Критическое влияние потенциального роста тарифной нагрузки на грузовую базу Токмин иллюстрирует на примере экспорта угля из Кузбасса. Согласно анализу чувствительности, тарифы РЖД являются ключевым внутренним фактором, определяющим рентабельность перевозок. При текущем уровне каждые 5-10% роста тарифа ведут к сокращению рентабельного экспорта на 10-20%, подчеркнул Данил Токмин. Введение принципа «вези или плати», по оценкам эксперта, добавит скрытую надбавку в размере 5-10%, что может сократить долю успешно экспортируемого угля с текущих 25-30% до показателей ниже 20%. Это, по его мнению, подорвет грузовую базу самого РЖД. Эксперт подчеркивает, что любые решения в тарифообразовании должны учитывать экономику не только продавца (перевозчика), но и покупателя (грузоотправителя), и выступает против инициативы в ее текущем виде.

Генеральный директор «Нефтетранссервис» Сергей Ермолаев развил этот тезис, указывая на долгосрочные инвестиционные последствия. Он отметил, что картина инвестиций в поддержание и развитие производственных мощностей выглядит значительно хуже. По его мнению, текущая политика ведет не только к снижению грузопотока, но и к отказу от инвестиций в новые циклы добычи и производства, что ударит по рынку с отложенным эффектом.

Ключевой риск, по мнению Ермолаева, заключается в запуске спирали, описанной Федеральной антимонопольной службой (ФАС): если один груз (например, уголь) перестает покрывать отнесенные на него общие затраты РЖД и «уходит», нагрузка распределяется на оставшиеся грузы, что ведет к дальнейшему росту тарифов и сокращению базы. Это, считает он, путь к подрыву экономики железнодорожных перевозок в целом.

Позицию РЖД на круглом столе представила заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по договорной и претензионной работе Екатерина Шерстова. Она обозначила три ключевых преимущества законодательного закрепления принципа. Во-первых, это гарантии вывоза для добросовестных грузоотправителей, которые сегодня страдают из-за недисциплинированного планирования со стороны других клиентов. Шерстова привела пример: РЖД резервирует мощности под заявленные объемы угля, отказывая иным грузам, но уголь не предъявляется, и в итоге не едет никто. Во-вторых, это основа для долгосрочного планирования и инвестиций как со стороны перевозчика в инфраструктуру, так и со стороны грузоотправителя в производство, поскольку появляется уверенность в вывозе. В-третьих, это повышение дисциплины планирования, поскольку финансовая ответственность за невыполнение заявки вырастет со смешного штрафа в 10 рублей за тонну до полноценной оплаты.

Шерстова заверила, что принцип должен быть добровольным и не предполагает взимания дополнительных плат поверх тарифа. При этом она допустила разделение регулирования: на направлениях с ограниченной пропускной способностью возможность заключения таких договоров может определяться правительством РФ для соблюдения принципа недискриминационного доступа, а на свободных направлениях – предоставляться всем желающим. Технически, по ее словам, алгоритмы системы динамического моделирования загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) могут быть доработаны с учетом приоритета грузов, перевозящихся по договорам «вези или плати».

В ответ на это Сергей Ермолаев выразил сомнение в том, что уголь вытесняет другие грузы, учитывая его низкий приоритет в очереди на перевозку, и спросил, какие именно грузоотправители готовы были, но не смогли заместить невывезенные 20 млн тонн угля на северо-западном направлении. Представитель РЖД парировала, что оперативно переориентировать контракты поставки других грузов на освободившиеся мощности в краткосрочной перспективе невозможно.

Глубокую критику оснований и конструкции инициативы на круглом столе представили отраслевые эксперты. Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук поставил под сомнение ключевой тезис РЖД о возможности применения принципа на направлениях без инфраструктурных ограничений. Он обратил внимание, что правила недискриминационного доступа, закрепленные в 710-м постановлении правительства (ист.), применяются только при наличии таких ограничений. Поскольку система динамического моделирования загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) обрабатывает заявки повсеместно, это означает, что ограничения существуют везде. Таким образом, включение «вези или плати» в эти правила, по мнению Савчука, станет первым случаем легальной продажи доступа к дефицитной инфраструктуре.

Савчук также указал на отсутствие взаимности ответственности в предлагаемой модели. В мировой практике аналогичные договоры предусматривают санкции для обеих сторон: если грузоотправитель не предъявил груз, он компенсирует постоянные издержки перевозчика; если перевозчик не предоставил мощности, он платит штраф. В обсуждаемом же проекте ответственность ложится только на грузоотправителя. Кроме того, эксперт отметил, что логичнее компенсировать только постоянные издержки РЖД, а не полный тариф, который включает переменные затраты (электроэнергия, топливо), не понесенные при несостоявшейся перевозке.

Отдельно Савчук предупредил, что новый принцип создаст дополнительный барьер для высокодоходных грузов третьего класса (нефтепродукты, металлы, продукты питания), которые РЖД официально стремится привлечь. Эти грузы, по его словам, и так теряются активнее всего, а дополнительный риск финансовой ответственности за неотправку ускорит их уход на автомобильный транспорт.

Правовой дисбаланс и проблему доказательств детально раскрыл исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский. Он подчеркнул, что в предлагаемой конструкции заложена «презумпция виновности» грузоотправителя. Деньги за перевозку вносятся авансом и находятся у перевозчика, а все документы, фиксирующие обстоятельства несостоявшейся отправки (например, неподачу вагонов), генерируются и хранятся в системах РЖД. Грузоотправителю крайне сложно доказать свою невиновность. При этом взыскать что-либо с РЖД за невывоз – отдельная и трудоемкая процедура. Санковский отметил, что сама по себе плата за неоказанную услугу является спорной с юридической точки зрения, в то время как классические договорные штрафы (неустойки) подлежат судебному уменьшению, если будут признаны несоразмерными.

Санковский также поставил вопрос о своевременности инициативы. Он указал, что действующая статья 10 Устава (ист.) уже позволяет заключать долгосрочные договоры с фиксацией объемов и ответственности сторон. Реальная проблема, по его мнению, заключается в ничтожном размере штрафа по статье 94 Устава (ист.) – 10 рублей за тонну, который не менялся с 1998 года и, что важно, практически не применяется на практике, даже при миллионах тонн невывезенных грузов. Эксперт задался вопросом, как РЖД будет выполнять гарантии вывоза по новым договорам, если все желающие на лимитированных направлениях их заключат, а пропускная способность останется физически неизменной.

Несмотря на эти контраргументы Екатерина Шерстова настаивала на том, что без изменений в 710-е постановление и Устав гарантировать вывоз на лимитированных направлениях (восточный, северо-западный, юго-западный полигоны) невозможно. Вместе с тем, она подтвердила, что в одной из предыдущих итераций обсуждений РЖД предлагала модель с «зеркальной» ответственностью, где перевозчик, не выполнивший обязательства по вывозу, также выплачивал бы штраф в размере провозной платы. Однако, по ее утверждению, «сообществом этот законопроект не был поддержан». Поэтому нынешний проект, вынесенный Минтрансом, основан на другой аналогии – с отраслями энергетики и газоснабжения, где принцип «вери или плати» прописан в законодательстве и подразумевает ответственность исключительно покупателя (в случае с РЖД – грузоотправителя) за невыбранный объем. «Мы опираемся на те практики, которые у нас уже сейчас существуют в законодательстве в нашей стране», – резюмировала Шерстова, подчеркивая, что в этих отраслях не предполагается встречной санкции для поставщика.

Напомним, погрузка крупнейших железнодорожных операторов за девять месяцев 2025 года сократилась почти на 7%, а парк простаивающих вагонов вырос более чем в 2,5 раза. Ситуацию на рынке аналитики и эксперты называют крайне сложной, а ближайшие годы прогнозируют дальнейшее ухудшение финансовых показателей отрасли из-за падения ставок, роста операционных затрат и стагнации грузовой базы. LR